Volo United Airlines 826 – Wikipedia


Incidente di turbolenza in aria limpida del 1997

Il 28 dicembre 1997, Volo United Airlines 826 è stato gestito da a Boeing 747-100 volando da Nuovo aeroporto di Tokio (che ha cambiato nome in Aeroporto Internazionale di Narita nel 2004), il Giappone Aeroporto internazionale di Honolulu, Hawaii. Due ore dopo l’inizio del volo, a un’altitudine di 31.000 piedi (9.400 m), l’aereo ricevette segnalazioni di gravi turbolenza in aria limpida nell’area e il segnale della cintura di sicurezza era acceso. Pochi istanti dopo, l’aereo precipitò improvvisamente a circa 100 piedi (30 m), ferendo gravemente 15 passeggeri e 3 membri dell’equipaggio.(2) L’aereo si voltò e atterrò sano e salvo a Tokyo, ma un passeggero, una donna giapponese di 32 anni, morì.(3)(4)

Dettagli del volo(modificare)

Il volo 826 è stato pilotato da un equipaggio esperto nella cabina di pilotaggio. IL Capitano aveva circa 15.000 ore di volo, di cui 1.100 ore sul Boeing 747. primo ufficiale aveva circa 10.000 ore, incluse 1.500 ore sul Boeing 747, e il ingegnere di volo aveva circa 3.500 ore di volo, di cui 850 sul Boeing 747. L’anzianità dell’equipaggio di cabina variava dagli 8 ai 34 anni.(5)

Il volo 826 partì dall’aeroporto Narita di Tokyo il 28 dicembre 1997 alle 20:30 ora locale. Ha raggiunto un’altitudine di crociera di 31.000 piedi (9.400 m) poco meno di mezz’ora dopo. Inizialmente era previsto che il volo volasse a 35.000 piedi (11.000 m), ma controllo del traffico aereo (ATC) è autorizzato a navigare solo a un’altitudine inferiore a causa del traffico aereo. Il capitano scelse l’unica rotta autorizzata in quel momento nella quale non erano previste forti turbolenze o temporali.(6)

All’altitudine di crociera, il volo ha inizialmente incontrato abbastanza turbolenze da consentire al capitano di accendere il segnale “allacciare le cinture di sicurezza”.(7) Quindici minuti dopo, la turbolenza si calmò e il segnale delle cinture di sicurezza si spense. Allora il capitano annunciò ai passeggeri che le turbolenze erano ancora possibili e che era opportuno allacciare le cinture di sicurezza quando si è seduti. Un assistente di volo ha fatto un annuncio giapponese simile.(6)(7)

Circa un’ora dopo, in condizioni di calma, il segnale “allacciare le cinture di sicurezza” si è riacceso senza alcun annuncio. Dopo circa due minuti di turbolenza non molto forte, all’improvviso il 747 scese leggermente per poi risalire e poi ricadere ad una velocità tale che un commissario di bordo, che era aggrappato a un piano di lavoro fisso, si è ritrovato appeso a testa in giù tenendo il piano di lavoro con i piedi in aria. L’aereo si è poi alzato e si è arrampicato ripidamente prima di cadere di nuovo pesantemente, ciò avvenendo quando l’ala destra è caduta bruscamente. Dopo un’altra salita moderata, il volo è tornato alla normalità.(6)

Dopo l’incidente, una donna giapponese con la cintura slacciata è stata trovata priva di sensi e sanguinante nel corridoio. Nonostante i rapidi sforzi di rianimazione da parte degli assistenti di volo feriti e di un medico dei passeggeri, è stata presto dichiarata morta.(6)(7)

Quindici passeggeri e tre assistenti di volo hanno riportato fratture alla colonna vertebrale e al collo. Altri 87 passeggeri hanno riportato contusioni, distorsioni e altre ferite lievi. Mentre Campo Henderson SU Atollo di metà strada era l’aeroporto più vicino, il capitano ha deciso di tornare a Tokyo dopo aver valutato che l’aereo era ancora idoneo al volo e che Tokyo aveva strutture mediche ritenute più adatte a gestire le ferite.(6)

Tre ore dopo, l’aereo è atterrato sano e salvo all’aeroporto di Narita.

Indagini e conseguenze dell’NTSB(modificare)

IL registratore dei dati di volocome analizzato dal Comitato nazionale per la sicurezza dei trasporti (NTSB), ha scoperto che i sensori avevano inizialmente registrato un picco di accelerazione normale di 1,814 g nella prima brusca salita. Quindi i dati hanno mostrato che l’aereo ha avuto un rollio fuori controllo di 18° e poi è precipitato a un G negativo estremo di -0,824 g.

L’indagine dell’NTSB ha rilevato un potenziale problema che avrebbe potuto prevenire la morte e molti feriti. Nessuno ricordava di aver sentito il tipico segnale acustico “allacciare le cinture di sicurezza” quando la spia delle cinture di sicurezza si accendeva circa due minuti prima dell’evento di turbolenza e nessun annuncio della spia “allacciare le cinture di sicurezza” veniva fatto né in inglese né in giapponese.(6)(5)

A seguito dell’incidente, la United Airlines ha pubblicato un bollettino intitolato Incontro in turbolenza e mortalità dei passeggeri che ha approfondito gli eventi del volo 826 e ha sottolineato l’importanza di una comunicazione efficace.(7) La compagnia aerea ha inoltre adottato misure per rafforzare la propria politica che incoraggia i passeggeri a tenere le cinture di sicurezza allacciate anche se il segnale delle cinture di sicurezza è spento.(7)

La United Airlines aveva precedentemente intenzione di vendere il vecchio aereo a una società di salvataggio all’inizio del 1998. Dopo questo incidente, la compagnia aerea ha deciso di ritirare l’aereo subito dopo e il volo 826 è stato il suo ultimo volo redditizio.(6)(5) È stato trasportato a Las Vegas Aeroporto internazionale McCarran nel gennaio 1998 e demolito nello stesso anno.

Guarda anche(modificare)

Riferimenti(modificare)

  1. ^ “Registro FAA (N4723U)”. Amministrazione federale dell’aviazione.
  2. ^ “Investigazione sugli incidenti aerei, volo United Airlines 826, Oceano Pacifico” (Comunicato stampa). Comitato nazionale per la sicurezza dei trasporti. 30 dicembre 1997. Archiviato da l’originale il 17 novembre 2015. Estratto 8 ottobre 2015.
  3. ^ “La turbolenza assassina colpisce il volo”. notizie della BBC. 29 dicembre 1997.
  4. ^ “NTSB esamina il registratore di dati del turbolento volo United”. CNN. 30 dicembre 1997. Estratto 23 dicembre 2014.
  5. ^ UN B C “Rapporto finale sugli incidenti aerei del National Transportation Safety Board”. Comitato nazionale per la sicurezza dei trasporti. 14 maggio 2001. DCA98MA015. Estratto 8 ottobre 2015.
  6. ^ UN B C D e F G Sóbester, Andras (2011). Volo stratosferico: aeronautica al limite. Springer Scienza+Business Media. pagine 148–149. ISBN 9781441994585.
  7. ^ UN B C D e Bowman, Martin (2014). Boeing 747: una storia: realizzare il sogno. Libri di penna e spada. pagine 98–99. ISBN 9781473838239.

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