Volo Garuda Indonesia 421 – Wikipedia


2002 Ammaraggio aereo di linea

Volo Garuda Indonesia 421 era un volo interno di linea operato da indonesiano compagnia di bandiera Garuda Indonesia percorrendo circa 625 km (388 mi; 337 nmi) da Ampenan A Yogyakarta. Il 16 gennaio 2002, il volo incontrò un forte temporale durante l’avvicinamento alla sua destinazione spegnimento in entrambi i motori e affondato in un fiume poco profondo, provocando un decesso e diversi feriti.

Velivolo ed equipaggio(modificare)

L’aereo, un Boeing 737-3Q8, targa PK-GWA, è stato prodotto nel 1988 e consegnato nel 1989.(1) È stato il primo 737 volato da Garuda Indonesia. Su questo volo è stato pilotato dal Capitano Abdul Rozaq (44) e dal Primo Ufficiale Harry Gunawan (46). Il capitano Abdul Rozaq aveva accumulato 14.020 ore di volo, comprese 5.086 ore sul Boeing 737. Il primo ufficiale Gunawan aveva 7.137 ore di volo.(2): 4–5

Passeggeri(modificare)

Nazionalità(3) Passeggeri Equipaggio Totale
Totale Ucciso Sopravvissuto Totale Ucciso Sopravvissuto Totale Ucciso Sopravvissuto
Australia 1 0 1 0 0 0 1 0 1
Indonesia 48 0 48 6 1 5 54 1 53
Italia 2 0 2 0 0 0 2 0 2
Olanda 1 0 1 0 0 0 1 0 1
Norvegia 1 0 1 0 0 0 1 0 1
Tailandia 1 0 1 0 0 0 1 0 1
Totale 54 0 54 6 1 5 60 1 59

Incidente(modificare)

Come il Boeing 737-300 L’aereo si stava avvicinando alla sua destinazione, i piloti si sono trovati di fronte ad una notevole attività temporalesca visibile davanti a sé e sul loro radar meteorologico di bordo.(2) Hanno tentato di volare tra due celle meteorologiche intense visibili sul loro radar. Successivamente sono entrati in un temporale contenente forti piogge e grandine. Circa 90 secondi dopo, mentre l’aereo stava scendendo a 5.800 m (19.000 piedi), entrambi CFM Internazionale CFM56 i motori hanno sperimentato a spegnimento, che ha comportato la perdita di tutta l’energia elettrica generata. Entrambi i motori sono stati impostati sulla potenza di volo al minimo prima che si verificasse lo spegnimento. L’equipaggio ha tentato senza successo di riavviare i motori due o tre volte. Hanno quindi provato, ma non sono riusciti ad avviare il file unità di potenza ausiliaria (APU), momento in cui si è verificata la perdita totale di energia elettrica. (Durante l’indagine successiva, il NiCd si è scoperto che la batteria era in cattive condizioni a causa di procedure di manutenzione inadeguate.) Il primo ufficiale Gunawan ha tentato di trasmettere a Primo Maggio chiamare, ma non ci sono riuscito. Mentre l’aereo scendeva attraverso lo strato inferiore di nuvole a circa 8.000 piedi (2.400 m), i piloti videro il Fiume Bengawan Solo e ha deciso di tentare l’ammaraggio nel fiume con i flap e l’attrezzatura retratti. La procedura di ammaraggio ha avuto successo, lasciando l’aereo adagiato sulla pancia in acque poco profonde, con la fusoliera, le ali e le superfici di controllo in gran parte intatte. Non c’era fuoco.

Evacuazione e salvataggio(modificare)

Per l’evacuazione erano disponibili solo due porte. Hanno prestato soccorso i residenti dei villaggi vicini. I passeggeri illesi e i loro effetti personali sono stati temporaneamente riparati in una vicina casa vuota, mentre i passeggeri feriti sono stati trasportati con un veicolo disponibile alla clinica più vicina. Dopo l’evacuazione, il pilota ha contattato la Jogja Tower tramite cellulare e ha segnalato l’atterraggio di emergenza e la posizione. La squadra di soccorso è arrivata circa due ore dopo e tutti i passeggeri e l’equipaggio rimasti sono stati portati sani e salvi in ​​ospedale.

Danni e lesioni agli aerei(modificare)

Si sono verificati gravi danni alla pancia dell’aereo sommerso, soprattutto vicino alla coda, facendo supporre che sia atterrato a muso alto con la coda che ha colpito il letto poco profondo del fiume, che ha strappato via il pavimento della cabina insieme ai due assistenti di volo seduti lì. Entrambi sono stati trovati con gravi ferite nel fiume dietro l’aereo e uno non è sopravvissuto. Dodici passeggeri sono rimasti feriti, mentre l’equipaggio di volo e altri due assistenti di volo sono rimasti feriti. L’aereo era cancellati come perdita totale, rendendo l’incidente l’undicesima perdita dello scafo e l’ottavo incidente mortale che coinvolge il Boeing 737-300.(4)

Indagine e rapporto NTSC(modificare)

Il rapporto finale dell’indonesiano Comitato nazionale per la sicurezza dei trasporti (NTSC) rileva che l’addestramento dei piloti nell’interpretazione delle immagini del radar meteorologico non era formale, poiché veniva impartito solo durante l’addestramento di volo. Si ritiene possibile che la precipitazione fosse così densa da attenuare i segnali radar, riducendo le riflessioni che solitamente indicano precipitazioni e facendo sembrare una densità così elevata un percorso più chiaro. Se l’equipaggio avesse manipolato l’inclinazione del radar per spazzare il terreno durante la discesa, sarebbe stato consapevole dei rischi associati alla traiettoria di volo scelta. Il rumore intenso udibile nei dati del registratore vocale della cabina di pilotaggio così come i danni al radome anteriore e ai motori indicano la presenza di grandine durante la pioggia. Il rapporto conclude che la densità di grandine/acqua ha superato la tolleranza del motore al minimo, provocando lo spegnimento della fiamma.(2)

Una successiva lettera di raccomandazioni sulla sicurezza(5) dagli Stati Uniti NTSB al FAA rileva che le analisi di registratore di volo dati e satellite meteorologico le immagini indicano che l’aereo era già entrato in una cella temporalesca all’inizio della deviazione per evitare la tempesta. Si rileva inoltre che la procedura raccomandata nel Manuale delle operazioni del Boeing 737 per rispondere a un doppio spegnimento è quella di avviare prima l’APU (che potrebbe quindi fornire molta più potenza per avviare i motori principali). Inoltre, ripetendo un commento nel rapporto NTSC, la lettera riporta il consiglio di Boeing secondo cui, in caso di pioggia da moderata a intensa, l’avvio dei motori principali può richiedere fino a tre minuti per avviarsi al minimo, mentre i piloti hanno concesso solo un minuto prima di iniziare un altro tentativo. Tuttavia, si è scoperto che la batteria dell’aereo colpito era difettosa e conteneva solo 22 volt prima che si verificasse lo spegnimento, quando una batteria completamente carica dovrebbe avere 24 volt. Il fatto che la batteria fosse difettosa prima dello spegnimento significava che i inutili tentativi dei piloti di riavviare i motori avevano quasi prosciugato l’energia rimanente da una batteria già danneggiata, con la conseguenza che non c’era energia per avviare l’unità di potenza ausiliaria, il che spiega la perdita totale di energia elettrica, anche dopo che l’aereo ha lasciato la tempesta. Semplicemente non c’era energia per riavviare i motori (il B737 utilizza avviatori ad aria di spurgo, che richiedono APU, aria di terra o motore transfrontaliero per avviarsi) o avviare l’APU. La lettera dell’NTSB raccomanda inoltre alla FAA di consigliare ai piloti di mantenere un livello di potenza del motore più elevato in caso di precipitazioni da moderate a gravi per evitare lo spegnimento delle fiamme.

Conseguenze(modificare)

Garuda Indonesia non opera più su questa rotta nel 2005. Utilizza ancora il volo numero GA-421, ma sulla rotta Denpasar – Giakarta, operata da una compagnia aerea Airbus A330 o a 777-300ER.(6) Garuda Indonesia ha anche finanziato la costruzione di strade locali nelle vicinanze dell’area dell’incidente e ha anche costruito una sala polivalente e un serbatoio in ringraziamento per l’assistenza degli abitanti dei villaggi locali durante l’evacuazione.(7)

Drammatizzazione(modificare)

L’incidente è stato drammatizzato nella sedicesima stagione della serie TV Primo Maggio – anche riconfezionato come Disastri aerei – in un episodio intitolato “Pista del fiume“.(8)

È presente nella prima stagione, episodio 1, dello show televisivo Perché gli aerei si schiantano.

Guarda anche(modificare)

Riferimenti(modificare)

  1. ^ “Garuda PK-GWA (Boeing 737 – MSN 24403)”. www.airfleets.net. Flotte aeree dell’aviazione. Estratto 20 maggio 2013.
  2. ^ UN B C “PT. Garuda Indonesia GA421, B737 PK-GWA, fiume Bengawan Solo, villaggio Serenan, Giava centrale, 16 gennaio 2002” (PDF). Indonesia: Comitato nazionale per la sicurezza dei trasporti. 2006. Archiviato da l’originale (PDF) il 03-01-2015. Estratto 2013-03-02.
  3. ^ Brummitt, Chris (18 gennaio 2002). “I sopravvissuti raccontano l’incidente aereo in Indonesia”. La revisione del portavoce. Stampa associata. P. 2. Estratto 2023-07-07.
  4. ^ Ranter, Harro. “Incidente aereo ASN Boeing 737-3Q8 PK-GWA Yokyakarta”. Aviation-Safety.net. Estratto 20-03-2020.
  5. ^ “Raccomandazione sulla sicurezza, 31 agosto 2005” (PDF). Comitato nazionale per la sicurezza dei trasporti. 2005-08-31. Archiviato da l’originale (PDF) il 4 giugno 2011. Estratto 2010-05-13.
  6. ^ “Mostra programma per settimana”. www.garuda-indonesia.com. Estratto 20-03-2020.
  7. ^ “Mengenang Garuda GA421 Mendarat di Sungai Bengawan Solo (II)” (Commemorando lo sbarco di Garuda GA421 sul fiume Solo). abarky.blogspot.com (in indonesiano). Indonesia tecnologica. 19 gennaio 2015. Estratto 20-03-2020.
  8. ^ “Pista del fiume”. Primo Maggio. Stagione 16. Canale geografico nazionale.

link esterno(modificare)




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