QAC Sveltina Q2 – Wikipedia


Progettazione di aerei americani autocostruiti

Una monoposto originale Rutan Sveltina. Questo esempio è nel Museo canadese dell’aviazione e dello spazio.

IL Sveltina Q2 O Q2 è una versione a due posti dell’unica Rutan Sveltina,(2) prodotto in kit dalla Quickie Aircraft Corporation fondata da Tom Jewett e Gene Sheehan. Il canadese Garry LeGare è stato coinvolto nella progettazione.(3)

Il Q2 è a ala tandem design, con un’ala anteriore (canard) e un’ala posteriore (invece della più consueta ala principale e stabilizzatore orizzontale). Gli elevatori sono montati sull’ala anteriore in modo che tutto il controllo del beccheggio provenga dall’ala anteriore, in modo simile all’ala anteriore canard configurazione.(citazione necessaria) Il Q2 è un “taildragger” con ruote principali fisse (non retrattili) incorporate in pantaloni aerodinamici integrali situati sulle punte dell’ala anteriore.

Efficiente quanto il design originale Q1,(citazione necessaria) il Q2 è di composito costruzione.

Design e sviluppo(modificare)

Il Q2 seguiva l’intenzione di Jewett e Sheehan di progettare un aereo biposto costruito in casa.(citazione necessaria)

Un costruttore di aerei dilettante che aveva già costruito un Rutan VariEze, LeGare suggerì uno sviluppo affiancato a due posti del Quickie dotato di un motore derivato dalla Volkswagen più grande. A quel tempo, Sheehan e Jewett non erano interessati, quindi LeGare costruì un unico prototipo di prova del concetto.(4)(5)

A differenza dell’originale Quickie monoposto, Rutan non è stato coinvolto nella progettazione del Q2, ma mantiene la soluzione dell’ala tandem Rutan per le sfide progettuali associate a una bassa resistenza aerodinamica e un design ad alta efficienza, con un carro fisso e un utile centro di intervallo di gravità. Il posizionamento dei sedili del pilota e del passeggero era vicino al centro di gravità, i pantaloni delle ruote integrali riducevano sostanzialmente la resistenza parassita e il posizionamento dell’ala tandem e il decalage consentivano di limitare l’angolo di attacco naturale (ovvero, il recupero naturale dello stallo con un inizio di beccheggio). . L’aereo era un progetto puntuale, configurato in un momento di prezzi elevati del carburante, costi crescenti per il pilota sportivo e sulla scia del Beda BD-5.(citazione necessaria)

Il Q2 era configurato come un “taildragger” con passaruota integrali fissi (non retrattili) sulle punte di un’ala anteriore con un notevole adedro. I pantaloni delle ruote fungevano da piastre terminali (aumentando le proporzioni effettive) e limitando il flusso lungo l’apertura. Di conseguenza, la configurazione originale dell’aereo era un efficace ekranoplan e mostrava il fenomeno dell’effetto superficie quando si trovava a metà apertura alare dal suolo. L’assenza di carrello di atterraggio separato nelle configurazioni originali (ad esempio dal Q-1 al Q-200) riduceva sia il peso che la resistenza; tuttavia, gran parte del vantaggio configurazionale è andato perso nella modifica Tri-Q. L’altezza da terra dell’elica era un problema nei primi aerei Quickie fabbricati con cappucci dei longheroni in fibra di vetro altamente flessibili… e quegli aerei erano suscettibili ai colpi dell’elica durante gli atterraggi duri. Successivamente, l’uso di longheroni rastremati in fibra di carbonio a tutta campata nel Q-200 ha aggiunto una significativa rigidità all’ala anteriore / canard. Questo sviluppo ha sostanzialmente ridotto la tendenza dell’aereo a delfinarsi e a subire danni all’elica.(citazione necessaria)(6)

Gli ascensori a tutta campata furono montati sull’ala anteriore in modo tale che tutto il controllo del beccheggio provenisse dall’ala anteriore, in modo simile al canard configurazione.(citazione necessaria) L’ala anteriore in questa configurazione forniva circa il 60% della portanza. La stretta vicinanza del motore/elica all’ala anteriore ha creato un effetto di portanza potenziato con risposta istantanea in salita agli input di potenza. IL alettoni erano situati all’interno dell’ala di poppa, che era montata centralmente sulla spalla, appena dietro al pilota. Questo posizionamento degli alettoni riduceva qualsiasi tendenza all’imbardata indotta dagli alettoni; un aereo costruito correttamente entrerebbe in una virata coordinata con i piedi del pilota sollevati dai pedali del timone. La disposizione del canard(7) fornito positivo sollevare da entrambe le paia di ali, mentre un piano di coda convenzionale fornisce portanza negativa. Tuttavia, il vantaggio principale della configurazione Q2/Q200 era probabilmente la dimensione ridotta e, quindi, la riduzione della piastra piana, dell’area bagnata e della resistenza aerodinamica associati all’integrazione della cellula.(8)

I controlli pilota del Q-2/Q-200 includevano una levetta centrale controllata dalla mano destra e un’acceleratore controllato dalla mano sinistra. Poiché i collegamenti di controllo del beccheggio e del rollio avvenivano tramite un’asta di spinta, l’aereo era molto reattivo. Le installazioni di routine prevedevano l’inclusione di un riflettore dell’alettone e di un freno di velocità sulla pancia della fusoliera. I pedali del timone erano collegati via cavo direttamente alla manovella della ruota di coda orientabile e quindi tramite cavi secondari al timone; questa configurazione secondo i piani ha portato a numerosi incidenti sulla pista derivanti dal danneggiamento della molla di coda in fibra di vetro che supportava la leva a campana della ruota di coda e dalla successiva perdita di controllo direzionale. Molti costruttori hanno affrontato questa debolezza progettuale della ruota di coda posizionando una leva a campana dedicata all’interno della fusoliera di poppa e quindi dividendo individualmente i cavi indipendenti al timone e alla ruota di coda. La serie di velivoli Q2/Q200 era altamente sensibile alle variazioni del costruttore e richiedeva un’attenzione particolare all’angolo di attacco al suolo e alla geometria della cerniera della ruota di coda; e, in questa fase dello sviluppo americano dei kitplane, la prefabbricazione dei componenti critici semplicemente non era ancora una caratteristica. In volo, l’aereo mostrava qualità di volo Cooper-Harper di livello 3 che richiedevano un certo grado di compensazione da parte del pilota durante alcune manovre e fasi di volo. Il Q-200 potrebbe essere notevolmente sensibile nel tono. La tecnica di atterraggio consigliata prevedeva un approccio posteriore alla soglia della pista.(necessari chiarimenti) Una volta a terra, era noto che l’aereo mostrava uno sterzo con stick invertito se gli alettoni venivano azionati a velocità medio-alta; questo veniva tipicamente corretto con uno stick di controllo neutro e una normale correzione del timone.(citazione necessaria)(9)

Il prototipo Q2 è stato costruito in Canada da Garry LeGare presso la sua struttura Leg-Air Aviation, Ltd., a Langley, British Columbia.(10) L’aereo era costruito in fibra di vetro e resina su un’anima in schiuma, simile ad altri modelli Rutan; le ali sono essenzialmente billette di polistirolo blu tagliate in forma con un filo caldo, seguite da microliquame e stratificazione di resina/fibra di vetro; La fusoliera era costituita da lastre di schiuma spesse un pollice con microliquame e stratificazione di resina/fibra di vetro. I successivi velivoli in kit Q-2 / Q-200 includevano gusci di fusoliera completamente loft e prefabbricati. I gusci della fusoliera sono stati confezionati sotto vuoto in stampi e realizzati con rivestimento interno ed esterno in fibra di vetro con un’anima in schiuma Clark da 3/8 di pollice.(citazione necessaria)(11)

Produzione(modificare)

Nel giugno 1978, solo due mesi dopo il primo volo del prototipo monoposto di Quickie, Jewett e Sheehan avevano formato la Quickie Aircraft Corporation per produrre e vendere kit completi del layout Quickie, prima monoposto, poi biposto. La produzione dei kit è iniziata nel 1980, con oltre 2000 kit venduti prima della fine della produzione.(citazione necessaria)

LeGare e Quickie hanno stretto un accordo: mentre Quickie si occupava delle vendite nazionali negli Stati Uniti, LeGare si sarebbe occupata delle vendite all’esportazione. In pratica, le vendite per l’esportazione venivano spedite direttamente da Quickie in California.(12)

Varianti(modificare)

Sveltina Q2
Questo aereo a due posti utilizzava una potenza di 64 cavalli (48 kW) Motore Volkswagen raffreddato ad aria e potrebbe essere costruito come a Tri-Q con triciclo piuttosto che carrello di atterraggio convenzionale.(citazione necessaria)
TriQ-200 con ingranaggio triciclo
Q200
Questo aereo a due posti era sostanzialmente più veloce del Q2, con una potenza di 100 cavalli (78 kW) Continentale O-200 motore e ha utilizzato un profilo alare LS-1 per il canard per evitare problemi di contaminazione del bordo d’attacco del canard. Gli aerei Q-200 sono stati alimentati con altri motori, inclusi motori Mazda, Subaru, Rotax e Corvair nella stessa gamma di cavalli, con vari gradi di successo. Può anche essere costruito come a Tri-Q con triciclo, anziché con carrello di atterraggio convenzionale.(13)

Aerei in mostra(modificare)

Specifiche (Sveltina Q2)(modificare)

Dati da QuickieBuilders(16) E Museo dell’aviazione del Canada occidentale(17)

Caratteristiche generali

  • Equipaggio: un pilota
  • Capacità: un passeggero e 510 libbre (231 kg) di carico utile
  • Lunghezza: 19 piedi e 10 pollici (6,05 m)
  • Apertura alare: 16 piedi 8 pollici (5,08 m)
  • Altezza: 4 piedi 5 pollici (1,35 m)
  • Superficie alare: 67 piedi quadrati (6,22 m2)
  • Peso vuoto: 490 libbre (222 kg)
  • Peso massimo al decollo: 1.000 libbre (454 kg)
  • Centrale elettrica:Revmaster 2100-DQ motore automatico convertito, 64 CV (47,7 kW) a 3.200 giri al minuto

Prestazione

  • Velocità massima: 180 mph (290 chilometri all’ora, 160 nodi)
  • Velocità di crociera: 140 mph (225 chilometri all’ora, 120 nodi)
  • Non superare mai la velocit: 200 mph (322 chilometri all’ora, 170 nodi)
  • Allineare: 550 miglia (885 km, 480 miglia nautiche)
  • Velocità di salita: 1.200 piedi/min (6,10 m/s)

Galleria(modificare)

Guarda anche(modificare)

Velivolo di ruolo, configurazione ed epoca comparabili

Riferimenti(modificare)

  1. ^ “Le sveltine prendono piede velocemente”. flightglobal.com. Estratto 31 dicembre 2018.
  2. ^ Museo canadese dell’aviazione e dello spazio (nd). “Sveltina”. Archiviato da l’originale il 26 settembre 2008. Estratto 1 Ottobre, 2008.
  3. ^ Kocivar, Ben (agosto 1981). Kit Canard da 180 miglia all’ora. Estratto febbraio 28, 2010.
  4. ^ “Che ne dici di una sveltina per due?”, di Peter Lert, articolo Air Progress distribuito da QAC – aprile 1981
  5. ^ Rutano, Aviazione sportiva
  6. ^ Registro del costruttore/note del negozio Martinez e riepilogo del test di volo dell’N557BM Q-200, http://www.eaa1000.av.org/fltrpts/q200/testsumm.htm Archiviato 30 dicembre 2019, alle Macchina del ritorno
  7. ^ “Vantaggi e svantaggi del Canard”. Desktop.aero. Archiviato da l’originale il 22 luglio 2012. Estratto 13 giugno 2012.
  8. ^ Riepilogo del test di volo N557BM Q-200, http://www.eaa1000.av.org/fltrpts/q200/testsumm.htm Archiviato 30 dicembre 2019, alle Macchina del ritorno
  9. ^ http://www.eaa1000.av.org/fltrpts/q200/testsumm.htm Archiviato 30 dicembre 2019, alle Macchina del ritorno); (Quickie Builders Association — QUICKTALK, luglio/agosto 1986, numero 28, Q-2 Pilot Reports, pagina 3
  10. ^ Progresso aereo – Aprile 1981, Peter Lert Che ne dici di una sveltina per due?
  11. ^ Quickie Aircraft Corporation Piani Q-200/Esempio di assemblaggio base della fusoliera pagina 8-1/2); (Note del negozio Martinez N557bm
  12. ^ “Le sveltine prendono piede velocemente”. Volo internazionale. 11 luglio 1981, pag. 85. Estratto 31 dicembre 2018.
  13. ^ “Q2/Q-200”. www.quickheads.com. Estratto 31 dicembre 2018.
  14. ^ “Aviazione generale”. www.evergreenmuseum.org. Estratto 31 dicembre 2018.(collegamento morto permanente)
  15. ^ “Quickie Aircraft Corp. Quickie 2”. thehangarmuseum.ca. Estratto 7 novembre 2022.
  16. ^ “Quali sono le specifiche per una Q2?”. Associazione dei costruttori di sveltine. Archiviato da l’originale il 17 dicembre 2005. Estratto 14 aprile 2006.
  17. ^ “Sveltina 2 C-GIKP”. Museo dell’aviazione del Canada occidentale. Archiviato da l’originale il 18 gennaio 2006. Estratto 14 aprile 2006.

link esterno(modificare)




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