BB EMC 1800 cv – Wikipedia


Classe locomotiva

Locomotive BB EMC da 1800 CV

Cartolina della locomotiva n. 1 di Santa Fe dopo la ricostruzione

Dati sulle prestazioni
Potenza in uscita 1.800 cv (1,34 MW)

Electro-Motive Corporation (in seguito Divisione Electro-Motive, General Motors) ne produsse cinque BB da 1800 cv sperimentale treno passeggeri-trasporto locomotive diesel nel 1935; due dimostratori di proprietà dell’azienda, #511 E #512IL Ferrovia di Baltimora e Ohio‘S #50e due unità per il Ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe, Locomotiva diesel n. 1. La disposizione del propulsore bimotore e i sistemi di controllo di unità multiple sviluppati con le locomotive BB furono presto adottati per altre locomotive come la Itinerario Burlington‘S Zefiro locomotive costruite dalla Compagnia Budd nel 1936 e quello di EMC Unità elettroniche EMD introdotte nel 1937. Le locomotive BB funzionarono come dimostratori di prova della potenza diesel con i carichi di servizio dei treni a grandezza naturale, uscendo dalla sua nicchia alimentando i treni personalizzati più piccoli Semplificatori.

Nel 1935 la EMC stava iniziando la sua transizione da società di progettazione e marketing a società di costruzione di locomotive; lo sviluppo di locomotive modello di produzione regolare avveniva prima che avessero la capacità di costruire locomotive. La costruzione dei corpi per i dimostratori EMC n. 511 e n. 512 e la B&O n. 50 sono state appaltate a Generale Elettrico‘S Erie, Pennsylvania funziona e AT&SF #1 è stato incaricato Azienda automobilistica di St. Louis. Come la maggior parte boxcabs, inizialmente avevano cabine di comando su entrambe le estremità, una caratteristica che solo raramente si sarebbe ripetuta nelle future locomotive nordamericane, anche se sarebbe diventata comune altrove. La potenza era fornita da due Winton 201-A a 12 cilindri da 900 CV (670 kW) motori diesel in ciascuna unità di potenza, superando del 50% la potenza massima ottenibile in quel momento con un singolo motore. Il “margine” aggiunto in termini di potenza prolungava la vita delle parti meccaniche, che era un problema critico con i primi motori diesel nelle locomotive. Le unità sono state costruite con AAR tipo B due assi camion. Come locomotive di progettazione di sviluppo, venivano spesso apportate modifiche per superare vari problemi iniziali; i dimostratori EMC hanno dedicato molto tempo alla verniciatura dell’alluminio in sostituzione delle unità in fase di modifica.(1)

Dimostratori EMC 511 e 512(modificare)

Dimostratori EMC
Tipo e origine
Tipo di alimentazione Diesel-elettrico
Costruttore Generale Elettrico (progettazione EMC)
Numero di serie 511–512
Data di costruzione Agosto 1935
Totale prodotto 2
Carriera
Numeri 511–512
Nome ufficiale BB da 1800 cv
Locale Nord America
Disposizione Demolita

I due dimostratori EMC, numerati 511 e 512, furono costruiti nell’agosto 1935 per dimostrare ai potenziali clienti il ​​futuro dell’alimentazione diesel per passeggeri. La carrozzeria squadrata non era ciò che EMC intendeva vendere, ma era un modo semplice per dimostrare le unità di potenza e la capacità di trasporto, che non sarebbero state modificate nelle future unità elettriche.

Sono stati dimostrati sia insieme che singolarmente; i secondi per treni più corti destinati ai servizi locali e meno trafficati, i primi per sostituire locomotive a vapore più grandi sui treni più pesanti. Queste unità furono estremamente significative nel pioniere delle connessioni di più unità che potevano essere rapidamente collegate e disconnesse sul campo, consentendo alle unità di essere “legate” in combinazioni più potenti (gestite da un singolo equipaggio) a piacimento e consentendo la sostituzione di unità malfunzionanti. con nuove unità con facilità.

L’EMC n. 512, verniciato argento, è stato aggiunto alla coppia cabina/booster della locomotiva ATSF n. 1 per aiutare a effettuare la prima corsa regolare della aerodinamica, Compagnia Budd-costruito Super Capo il 18 maggio 1937, dopo il EMC E1 la coppia 2/2A costruita per il treno aveva bruciato alcuni dei loro motori di trazione durante una corsa espositiva da record giorni prima.

Nel 1938, esaurita la loro utilità, i due manifestanti furono demoliti. Per i due sono stati riutilizzati camion e alcuni altri componenti EMC NW4 commutatori costruito per il Ferrovia del Pacifico del Missouri.

Baltimora e Ohio 50(modificare)

Baltimora e Ohio n. 50

Nel 1972 presso lo stabilimento EMD per la celebrazione del 50° anniversario di EMC/EMD.

Tipo e origine
Tipo di alimentazione Diesel-elettrico
Costruttore General Electric (progettazione EMC)
Numero di serie 532
Data di costruzione Agosto 1935
Totale prodotto 1

Ferrovia di Baltimora e Ohio Il #50 era fondamentalmente identico ai dimostratori 511 e 512 al momento della consegna. In questa forma trainava il primo con motore Diesel Blu Reale fino all’introduzione del EMC EA/EB unità nel 1937.(2)

Successivamente, venne applicato un “naso a pala” semi-aerodinamico su un’estremità e fu trasferito alla B&O Ferrovia di Chicago e Alton trasportare il Abraham Lincoln. Quando gli Alton lasciarono il controllo di B&O nella fusione che creò il Ferrovia del Golfo, Mobile e Ohio, il numero 50 è entrato nel roster GM&O come numero 1200. Dopo la seconda guerra mondiale il trattamento con il muso a pala fu rimosso, riportando l’unità al suo aspetto precedente. La locomotiva è stata immessa nel servizio locale merci e passeggeri fino al suo ritiro, dopodiché è stata donata al Museo Nazionale dei Trasporti, St. Louis, Missouridove rimane.

Santa Fe 1(modificare)

AT&SF1

Le due unità della locomotiva diesel n. 1 Atchison, Topeka e Santa Fe Railway, fotografate a Chicago il 31 agosto 1935.

Tipo e origine
Tipo di alimentazione Diesel-elettrico
Costruttore Azienda automobilistica di St. Louis (progettazione EMC)
Numero di serie 535–536
Data di costruzione Agosto 1935
Totale prodotto 2

Ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe #1 era un set a due unità costruito da Azienda automobilistica di St. Louis nell’agosto del 1935 per trainare il nuovo treno di Santa Fe, il Super Capoper il suo primo anno di attività dal 12 maggio 1936, fino al 18 maggio dell’anno successivo.(3)

La ferrovia di Santa Fe era la ferrovia ideale per essere un dieselizzazione pioniere; i suoi lunghi percorsi nel deserto nel sud-ovest rendevano problematica la fornitura di acqua per le locomotive a vapore. Santa Fe ha visto il potenziale per una rapida dieselizzazione del suo servizio passeggeri nel sud-ovest, quindi la ferrovia ha chiesto due locomotive come le dimostratrici EMC come prova del concetto, consentendo alla ferrovia di acquisire una certa esperienza con il funzionamento diesel prima delle locomotive diesel modello di produzione e dei treni leggeri e aerodinamici che costruiscono. il trasporto fosse pronto. Il percorso di 2226,6 miglia che queste unità avrebbero dovuto percorrere, coprendo montagne e deserto, era completamente senza precedenti e metteva in luce i punti deboli del progetto. Il loro periodo di messa a punto si protrasse per circa otto mesi prima della loro messa in servizio, durante il quale vennero apportate continue modifiche.

Santa Fe ha chiesto un “vestimento” cosmetico delle locomotive, poiché avrebbero trainato un treno passeggeri di prestigio, e EMC ha accettato un trattamento da parte del reparto stile GM di Sterling McDonald’s, che includeva grandi prese d’aria con cappuccio nella parte anteriore delle unità e uno schema di verniciatura sorprendente: verde oliva con strisce blu cobalto e blu Sarasota separate da strisce gessate cremisi e rosso toscano. Questa livrea riduceva la squadratezza delle locomotive e dava loro un aspetto più veloce.

Le unità venivano consegnate con le coperture attorno ai camion, che venivano presto rimosse perché i cuscinetti dei camion tendevano a surriscaldarsi. Il raffreddamento del motore era un altro problema da risolvere durante il periodo di test. La seconda unità in particolare aveva difficoltà a far arrivare abbastanza aria per raffreddare i radiatori; probabilmente l’elegante cappuccio sopra la presa d’aria ha contribuito a questo problema. Un certo numero di prese d’aria furono aggiunte ai tetti nel loro primo anno di esistenza. Entrambe le unità richiedevano generatori di vapore più grandi e una maggiore fornitura di carburante e acqua.

Poiché venivano sempre gestiti accoppiati insieme, i dipendenti di Santa Fe soprannominarono le due unità “One Spot Twins” e “Amos e Andy” (dalla radio popolare commedia di situazione). Entrambe le unità avevano lo stesso numero di servizio e il reparto operativo le considerava un’unica locomotiva. Il reparto meccanico li chiamava Unità A (unità principale) e Unità B (unità finale). Mentre la coppia sostituì un set Super Chief E1 con motori di trazione bruciati nel 1937, la società affittò il dimostratore EMC n. 512 come terza unità chiamata Unità C.

Dopo nuovo EMC E1 sostituì la prova di concetto n. 1 nel 1937, la Santa Fe iniziò a modificare ulteriormente le due unità locomotive. Le due unità furono ricostruite come locomotive single-ended nel 1938 con una parte anteriore “bulldog” – una cabina molto alta e rialzata sopra un muso camuso arrotondato. Le locomotive sono state dipinte in Cappello da guerra schema di verniciatura simile agli E1. I camion sono stati sostituiti con camion con equalizzatore di caduta a tre assi insoliti Disposizione delle ruote AAR configurazione 1B; l’asse anteriore non era alimentato, mentre i due assi posteriori erano alimentati. Gli autocarri a tre assi erano più stabili in velocità e più leggeri in pista con un abbassamento carico sull’asse. I cuscinetti a rulli sui nuovi camion hanno alleviato il problema del surriscaldamento. Unità A mantenuto la strada numero 1 e Unità B fu rinumerata con la numero 10, poiché ora era considerata una locomotiva separata.(4) Le locomotive rinnovate tiravano il nuovo Chicago (treno ATSF) E Kansas Cityano convogli nominati tra Chicago e Wichita, Kansas, con la corsa presto estesa a Oklahoma City.

Nel 1941, al n. 10 venne rimossa la cabina e divenne un’unità booster numerata 1A. Nel 1948, AT&SF ricostruì l’unità 1A nella locomotiva per il trasferimento merci n. 2611 funzionante su camion EMD Blomberg B; la locomotiva 1 è rimasta invariata rispetto alla ricostruzione del 1938 come unità passeggeri.(5)

Sia 1 che 2611 sono andati a Divisione Elettromotrice come permute su EMD E8 locomotive nel 1953. Entrambe emersero come unità booster, numerate rispettivamente 83A e 84A.

Riferimenti(modificare)

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